La réforme ferroviaire améliorera-t-elle la performance du fret ?


Avec 32 milliards de tonnes-kilomètres contre 52 milliards en 2000, la part modale du fer dans les transports terrestres nationaux est aujourd'hui inférieure à 10 %. Pour les tenants de la réforme ferroviaire en vigueur au 1er janvier 2015, la création du gestionnaire d'infrastructures unifié, SNCF Réseau, apporte les garanties de sa relance. Un avis loin d'être partagé en l'état par l'Association française du rail.


Pascal Sainson, président d'Europorte et de l'Afra © Europorte
Pascal Sainson, président d'Europorte et de l'Afra © Europorte
En tant que propriétaire unique et gestionnaire du Réseau ferré national (RFN), SNCF Réseau intégrera les missions d'accès, de maintenance et de développement du réseau, ainsi que la gestion des circulations. Selon Romain Dubois, directeur général adjoint de Réseau ferré de France, "le respect des exigences d'impartialité entre entreprises ferroviaires" est garanti par des obligations légales (loi du 4 août 2014), et l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) au périmètre renforcé. Deux nouvelles instances ont en outre été créées : le Haut Comité du système de transport ferroviaire et le Comité des opérateurs du réseau. Quant au champ d'action de SNCF Réseau, il comprend les actifs transférés par l'État, RFF, SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires (DCF). Pour le fret plus précisément, il englobe les terminaux et chantiers de transport combiné inscrits au document de référence du réseau (DRR) de la SNCF pour l'horaire de service 2015 (HDS 2015). Les autres chantiers et infrastructures dont les cours fret seront transférés selon un périmètre à déterminer entre l'entreprise ferroviaire nationale via SNCF Mobilités, et SNCF Réseau avant fin 2015. "L'absence d'accord donnera lieu à un transfert automatique par arrêté". Pour Romain Dubois, un GIU chargé de toutes les installations fret supprimera les interfaces et améliorera l'articulation sillon-travaux avec pour bénéfices, la réduction des coûts et une meilleure productivité.

Doutes et questions en suspens

Pour Pascal Sainson, président d'Europorte (filiale fret d'Eurotunnel) et de la commission fret de l'Association française du rail (Afra), "les garanties d'indépendance du GIU sont insuffisantes". Aussi demande-t-il "la présence d'un représentant de l'Araf au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire, la transparence des relations financières et managériales entre SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau, et la nomination à la tête du Conseil de surveillance du GIU d'une personnalité indépendante des parties prenantes au système ferroviaire". S'agissant du périmètre du GIU, l'Afra souhaite le "transfert de tous les terminaux fret", soit 391 au lieu des 189 actuels, ainsi que des infrastructures indispensables au développement du fret : triages, sites de ravitaillement, cours, etc. Le tout sous le contrôle de l'Araf. L'Afra plaide aussi pour "la sortie des lignes capillaires du RFN afin d'y appliquer un référentiel de maintenance et de gestion adapté".

"Les négociations sociales doivent tenir compte du modèle économique du fret ferroviaire privé"


Plus globalement, Pascal Sainson est favorable "à une meilleure transparence sur la gestion du patrimoine ferroviaire", et exprime son inquiétude "sur la vente éventuelle d'infrastructures indispensables au développement du fret". Ici, l'Afra attend une concertation entre SNCF, les régions, l'État et les entreprises privées sur les projets de cession.

Donner de la visibilité

Face à la hausse programmée de 6,27 % des tarifs des sillons et infrastructures de services à compter de l'HDS 2016, l'Association réclame "une pluri-annualité de la tarification" au motif que "les contrats avec les chargeurs sont signés sur trois ans". En parallèle, les entreprises de fret ferroviaire attendent "la définition d'objectifs de qualité et de productivité précis dans le cadre du prochain contrat de performance, et la stabilisation des tarifs. Des objectifs plus ambitieux de productivité et de réduction de coûts doivent être fixés". Quant à la future convention collective ferroviaire, l'Afra insiste "sur la séparation des volets fret et voyageur. Le futur cadre doit préserver la compétitivité du fret sachant que l'écart de productivité entre les règles des opérateurs alternatifs et de l'opérateur historique est d'environ 40 %". L'association y défend enfin le principe de flexibilité et de polyvalence dans l'exécution des tâches...

Érick Demangeon

Vendredi 28 Novembre 2014



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