Une armada franco-britannique pour surveiller le tunnel sous la Manche


Le chantier du tunnel sous la Manche était colossal, l’effort collectif du groupe franco-britannique Eurotunnel l’est tout autant pour gérer depuis vingt ans avec une ponctualité et une sécurité maximales un trafic ferroviaire incroyablement dense.


© Eurotunnel
© Eurotunnel
A 50 mètres en moyenne au-dessous du niveau de la mer sur une longueur de 38 km (50 km au total avec les parties terrestres), l'erreur est interdite. La maintenance des voies et des trains doit être irréprochable, la surveillance 24 heures sur 24 du trafic, infaillible.

350 trains tous les jours

"Le grand défi au quotidien, c'est l'importance du nombre de trains qui passent dans ce tunnel. C'est l'infrastructure ferroviaire la plus parcourue en Europe avec près de 350 trains qui circulent tous les jours. Le matin et en fin de journée, il y a un train qui passe toutes les trois minutes dans chaque sens", explique Michel Boudoussier, directeur général adjoint d'Eurotunnel. "En vingt ans, le trafic a augmenté. Depuis 1994, on estime à près de 330 millions le nombre de personnes qui sont passées dans le tunnel", ajoute-t-il.
"La maintenance du tunnel est concentrée deux nuits par semaine, le week-end, et jusqu'à 200 techniciens sont déployés à l'intérieur du tunnel", souligne le directeur général du groupe, qui emploie plus de 3.700 personnes en France et en Grande-Bretagne. Il y a en fait trois tunnels : deux ferroviaires et un tunnel de service, routier. Fruits du travail des 13.000 ingénieurs, techniciens et ouvriers, qui auront utilisé 11 tunneliers pour creuser entre le début du chantier le 28 février 1988 et l'inauguration le 6 mai 1994, en présence de la reine Elizabeth II et du président François Mitterrand.

"Le tunnel sous la Manche fête ses 20 ans"


Pour l'entretien des trains, il y a côté français, à Coquelles (Pas-de-Calais), une équipe d'environ 400 personnes. Avantage de taille sur le site : le F46, un hangar gigantesque (850 mètres de long) qui permet aux techniciens de faire les vérifications simultanément sur deux trains entiers et non wagon par wagon. "Nous réalisons un « check-up » complet, en suivant des procédures rigoureuses, qui permet de rendre le train à la fin des trois jours de maintenance dans un état parfaitement sécuritaire", explique Jean-René Pouille, qui travaille depuis 22 ans chez Eurotunnel. Les 25 navettes (9 pour les voitures et bus, 16 pour les camions) passent en révision tous les 44 jours maximum ou tous les 30.000 km. Il existe aussi une maintenance directement sur les quais d'embarquement et de débarquement, pour les "petits bobos". La brigade d'intervention doit alors agir au plus vite pour éviter tout retard.
Examinés minutieusement, les trains, qui roulent en moyenne à 140 km/h, sont épiés au départ des gares et surtout dans le tunnel. Le centre de contrôle ferroviaire le plus important se trouve côté anglais, à Folkestone, dans une salle où se trouve le plus grand panneau électronique d'Europe, d'une trentaine de mètres de long. "On est le centre névralgique", y assure Frankie Lambelin, superviseur depuis 1998. Cinq équipes de sept personnes se relaient pour surveiller, entres autres, la bonne distance entre chaque train, dont les Eurostar. D'immenses portes, de 60 mètres, symbolisées par un X sur l'écran de contrôle, peuvent s'ouvrir pour permettre à un train de changer de voie en cas de blocage.
Dernier volet de la surveillance : le centre de contrôle routier, qui passe au crible l'embarquement et le débarquement de tous les véhicules, soit au maximum 32 camions par train pour le fret et 105 voitures par train pour le transport de voyageurs. Il y a une obsession évidente à Eurotunnel : la ponctualité. "On court toujours après l'heure, on veut toujours être à l'heure", assure Willy Crooks, 46 ans, chef de train qui avait eu l'honneur de conduire la reine d'Angleterre et le président de la République française le jour de l'inauguration, de Calais à Folkestone.

Sébastien Guine

Lundi 5 Mai 2014



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