Accélérer la rotation des conteneurs reefer


Le transport maritime frigorifique, en pleine expansion, suit le même mouvement de conteneurisation que le transport maritime général. Avec un risque de pénurie de conteneurs reefer auquel les armateurs vont être confrontés.


Paul Tourret, directeur de l'Isemar © Étienne Berrier
Paul Tourret, directeur de l'Isemar © Étienne Berrier
Alors que le monde du transport maritime se débat entre surcapacité et faiblesse des taux de fret, la croissance très dynamique des conteneurs reefer, historiquement positionnés sur les marchés des produits tropicaux, est une bonne chose pour toute l’industrie, selon Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar) : "Le conteneur reefer n’est plus un produit de niche. Les taux de fret sont positifs et l’équipement augmente pour répondre à la forte demande des États-Unis et de l’Europe mais aussi de la Chine. Le développement du reefer s’accompagne d’une hausse de la valeur ajoutée, avec l’exigence accrue de remontée d’informations de la part des acteurs de la chaîne logistique". L’exigence de suivi des marchandises et des informations qui s’y rapportent est en effet favorisée, pour les transports frigorifiques comme pour les autres, par la conteneurisation.

Stéphane Nielsen, directeur reefer de CMA CGM © Étienne Berrier
Stéphane Nielsen, directeur reefer de CMA CGM © Étienne Berrier
Dans le transport maritime frigorifique, les navires reefer, dont la flotte accuse 27 ans d’âge moyen, ne cessent de perdre des parts de marché par rapport aux conteneurs. Les navires ne représentent plus que 18 à 20 % des transports frigo et seront à 14 % dans trois ans, selon CMA CGM, qui déclare détenir 12 % des conteneurs reefer au niveau mondial. Parallèlement, la demande de transport maritime réfrigéré augmente, passant de 106 millions de tonnes en 2015 à 130 millions de tonnes en 2020, selon les estimations de l’armateur. L’augmentation de 7 % du nombre de conteneurs reefer en 2018 et de 70 % au cours des dix dernières années ne suffit donc pas à assurer tous les transports, et la question de la disponibilité des conteneurs réfrigérés va se poser dans les prochaines années de façon aiguë, selon Stéphane Nielsen, directeur reefer de CMA CGM : "En 2019, les compagnies maritimes ont commandé 135.000 conteneurs reefer neufs, dont 16.000 pour CMA CGM. La capacité de production des fabricants est de 160.000 à 190.000 conteneurs par an, alors qu’il en faudrait 300.000 pour répondre à l’augmentation de la demande de transport. D’autant qu’avec la fièvre porcine, la Chine va devoir importer massivement de la viande, ce qui augmente de 160.000 le nombre de conteneurs reefer nécessaires. Les conteneurs envoyés en Chine vont devoir effectuer le voyage retour vides, car ce pays exporte peu en reefer. Pour répondre à la demande, nous devons accélérer le rythme de rotation des reefers pour augmenter le nombre de voyages, qui est aujourd’hui de 3,9 par an. Que ce soit pour Conakry ou Shanghai au départ de la France, le temps total d’utilisation du conteneur est le même (78 jours) alors que le transit-time est double pour la seconde destination".

"CMA CGM déclare détenir 12 % des conteneurs reefer au niveau mondial"


En cause, le freetime demandé par les chargeurs pour tenir compte du passage en douane et du repositionnement. L’augmentation du nombre de rotations annuelles de chaque boîte se heurte aussi aux exigences de préparation avant empotage, par exemple de la part de l’industrie pharmaceutique qui constitue une nouvelle clientèle pour le reefer, avec des exigences précises quant à la propreté ou l’âge du conteneur. La sélection d’un conteneur récent, propre et sans odeur et sa configuration selon les réglages demandés peuvent retarder la rotation des boîtes, limitant leur réutilisation immédiate ou en nécessitant des repositionnements.

100.000 conteneurs reefer traités en 2018 à Marseille

Les risques pour le transport de conteneurs reefer existent en mer, ce qui nécessite une formation du personnel à la réparation des pannes les plus courantes. Ils sont aussi présents à terre, comme l’explique Hugues Houzé de l’Aulnoit, directeur d’Intramar qui exploite Med Europe Terminal à Marseille : "Le risque le plus courant est l’attente avant branchement lors de l’arrivée du conteneur sur le terminal. Il peut aussi y avoir une mauvaise température indiquée lors du branchement ou encore un conteneur oublié sous palan. Le délai peut atteindre 30 minutes entre le débranchement du camion et le branchement sur le terminal, voire une heure avant branchement à bord du navire, mais ces délais sont difficiles à vérifier".
À Marseille, où 100.000 conteneurs reefer ont été traités en 2018, soit une augmentation de 50 % en cinq ans, une charte a été signée en 2018 pour la manutention des conteneurs reefer en cas de grève. Elle a été mise en place deux fois en deux ans, empêchant qu’un reefer reste sans alimentation électrique.

Étienne Berrier

Lundi 2 Décembre 2019



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