Comité national routier : Pologne, un colosse aux pieds d’argile ?


La dernière étude du CNR sur le pavillon routier polonais confirme ses atouts concurrentiels et sa domination en Europe. Elle relève aussi ses premières faiblesses, et apporte un nouvel éclairage sur la position de la Pologne dans les négociations actuelles sur le paquet Mobilité européen.


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Souvent maltraité en Europe de l’Ouest, le transport routier de marchandises est au cœur des intérêts commerciaux des pays de l’Est. La Pologne est l’un des porte-étendards de cette politique comme en témoigne l’actuel bras de fer dans les négociations autour du paquet Mobilité européen. À leur décharge, les autorités polonaises reconnaissent à leur pavillon un rôle économique stratégique. Avec 80.000 entreprises, le secteur y emploie plus de 230.000 personnes, et est à l’origine d’un chiffre d’affaires de près de 25 milliards d’euros. Ces revenus alimentent son commerce extérieur puisque 60 % des transports effectués sous pavillon polonais, exprimés en tonnes-kilomètres, sont réalisés à l’international. Depuis 2007, il est d’ailleurs le leader de la catégorie en Europe, et se classe en deuxième position, tous trafics confondus, derrière le pavillon allemand. Cette montée en puissance se confirme puisque en 2016, il a encore progressé de 11,5 % contre une moyenne européenne de l’ordre de 6 %. Depuis l’entrée de la Pologne dans l’Union en 2004, l’activité de ses transporteurs a été multipliée par trois trustant aussi les premières places dans le transport international entre pays tiers et le cabotage, en Allemagne et en France notamment.

Compétitivité imbattable

Au-delà du soutien politique dont il bénéficie, les coûts de revient du pavillon polonais expliquent ces performances. Selon le CNR, son coût kilométrique hors coût de structure est inférieur de 34 % à celui des transporteurs français. Avec les frais de structure, il affiche un coût complet de 0,76 à 0,79 euro au kilomètre contre plus de 1,2 euro en France.

"Le pavillon polonais réalise 28 % du transport routier international européen"


Cette différence provient de plusieurs facteurs dont de productivité. Un poids lourd polonais déclare 134.400 km par an contre 113.280 km en France, tandis que les jours d’exploitation s’y élèvent à 265 contre 229. Deux autres écarts importants apparaissent sur le poste entretien-réparation (4.600 euros par an contre 8.553 euros en France) et… les coûts d’un conducteur. Par kilomètre parcouru, ce dernier représente 0,16 euro pour le pavillon polonais contre 0,45 euro en France. Selon un sondage mené auprès de conducteurs polonais par le CNR, leur rémunération comprend un salaire de base, proche du Smic local de 476 euros par mois, auquel s’ajoute un forfait kilométrique déclaré sous forme d’indemnités journalières nettes de charges.

L’histoire se répète

Le modèle économique sur lequel repose la conquête du pavillon polonais en Europe connaît toutefois ses premières fissures. Acteur de la baisse des prix du transport routier sur le continent, ses transporteurs commencent à en subir les conséquences sur leurs marges. Si cette tendance est compensée pour l’heure par un prix du carburant bas, le CNR souligne qu’ils ne bénéficient d’aucun mécanisme d’indexation sur le prix du gasoil, et ne sont donc pas à l’abri d’un retournement. Les transporteurs polonais se déclarent également inquiets face aux tentatives de durcissement des règles du marché initié en Allemagne puis en France : application d’un salaire minimum, interdiction de prendre son repos hebdomadaire en cabine, etc. Ils n’échappent pas non plus à la pénurie de conducteurs et aux demandes de leurs chauffeurs en faveur de meilleures conditions de travail. Face à cette situation, ils deviennent à leur tour recruteurs de conducteurs étrangers auprès de pays limitrophes tels que l’Ukraine, la Russie, la Géorgie et le Kazakhstan...

Érick Demangeon

Lundi 12 Février 2018



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