Le Grand-Est, nœud du fret international


La "Journée du fret ferroviaire" organisée en fin d'année par SNCF Réseau Grand-Est a souligné les atouts pour le fret international de cette région au cœur des corridors européens. Mais elle a pointé aussi les freins quotidiens à une coopération efficace.


La journée du fret ferroviaire a réuni à Metz 160 acteurs du secteur © SNCF Réseau
La journée du fret ferroviaire a réuni à Metz 160 acteurs du secteur © SNCF Réseau
Dans le Grand-Est, à Metz, la "Journée du fret ferroviaire" initiée par SNCF Réseau ne pouvait que parler d'international. Et le thème a bien été au cœur des débats qui ont réuni un auditoire de 160 opérateurs, chargeurs et logisticiens. "Tous les corridors européens qui traversent la France passent par cette région, soit directement (le Mer du Nord-Méditerranée et l'Atlantique) soit indirectement, pour le Méditerranée, compte tenu de la connexion avec les autres", a relevé Paul Mazataud, directeur Europe de SNCF Réseau.

"Deux conducteurs pour les 400 mètres séparant les ports de Strasbourg et Kehl"


Mais l'harmonisation, organisationnelle ou au quotidien, n'a pas été de la même intensité. "Le suivi informatisé harmonisé et une meilleure interface des réseaux sont devenus des points critiques", estime Paul Hodgson, directeur général France du luxembourgeois CFL Cargo. "Aujourd'hui, le problème vient souvent moins de l'infrastructure que des questions liées au «soft», à commencer par la maîtrise de la langue du voisin", synthétise Paul Mazataud.

Rastatt, le révélateur

Sur ce plan, les anecdotes ne manquent pas et sont perçues comme irréelles par les acteurs en prise quotidienne avec la coopération transnationale. Deux conducteurs, un français et un allemand, nécessaires pour les 400 mètres séparant les ports de Strasbourg et Kehl ; trois semaines de formation pour rouler en gare de Bettembourg, à quelques hectomètres de la frontière française. Et tout à l'avenant.
"Le plan d'intervention de SNCF Réseau comme celui des autres gestionnaires d'infrastructures européens, occupe mille pages, mais il ne dit mot de la gestion d'un incident en territoire étranger ayant un impact sur le réseau national. Il faut intégrer une dimension internationale à ces documents", reconnaît Paul Mazataud.
Or un événement a servi de révélateur et sera peut-être même, aux dires des intervenants, un mal pour un bien : l'interruption pour cause d'incident de chantier à Rastatt de la ligne Karlsruhe-Bâle riveraine du Rhin, l'été dernier. "Grâce à la bonne volonté de tous, nous avons obtenu un aller-retour supplémentaire auprès de la SNCF. Mais nous avions besoin de compenser 140 trains par jour...", souligne Christian Stäubli, responsable trafic de transit du suisse BLS Cargo. L'obstacle cité de la langue a été très pénalisant dans le cas de l'après-Rastatt.

Mise au gabarit

Les débats ont également porté sur l'adaptation des gabarits à la demande croissante de transport des semi-remorques par des wagons de transport combiné, en particulier par les wagons-poches (27 cm de hauteur de plancher) qui sont utilisés par les opérateurs actifs dans de nombreux pays voisins du Grand-Est. Or, les tunnels vosgiens ne sont probablement pas adaptés aujourd'hui aux plus grands semi-remorques de ce type, ceux de 4 mètres de haut et 2,60 mètres de large. "Nous travaillons avec les entreprises ferroviaires de façon fine, au cas par cas, pour essayer de rendre le transport possible. À terme, la mise au gabarit de ces tunnels et de ceux situés à l'entrée de Bâle constitue une priorité. C'est un enjeu fort de fret international, car il permettrait à l'axe Belgique-Luxembourg-Lorraine-Alsace-Bâle de devenir une alternative crédible à la très engorgée vallée allemande du Rhin, à l'intérieur du corridor mer du Nord-Méditerranée", souligne Paul Mazataud.

Mathieu Noyer

Mercredi 27 Décembre 2017



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