Ligne régulière : le règlement "consortia" prolongé de quatre ans

La Commission européenne a prolongé de quatre année supplémentaires le règlement d'exemption par catégorie  dont bénéficient les armateurs de ligne régulière pour former des consortiums maritimes – ou règlement "consortia". Le “Consortia Block Exemption Regulation” (CBER) permet depuis près de 25 ans aux opérateurs maritimes de services conteneurisés de s'organiser en alliances et de conclure des Vessel Sharing Agreements (VSA) sans tomber sous le coup des règlements antitrust européens. Il restera valable jusqu'en 2024.

Mauvais moment

Cette disposition fait régulièrement bondir les chargeurs, qui estiment que ces collaborations pèsent encore de trop pour leurs porte-monnaies et la dernière décision n'échappe pas à la règle.
Les parties prenantes qui s'estiment habituellement lésées par cette exemption se sont de nouveau manifestées mais, cette fois, elles critiquent aussi son timing. Au nom de milliers de transitaires, d'armateurs de remorqueurs, de chargeurs, de gestionnaires de ports et terminaux et de travailleurs portuaires", le Clecat, l'ETA, l'ESC, la Feport et l'ETF ont écrit à la présidente de la Commission européenne, Ursula Von der Leyen, pour exprimer leur "forte désapprobation" quant à cette prolongation, dont ils avaient proposé qu'elle ne soit que d'un an afin que l'analyse puisse être approfondie.
"En cette période critique de Covid-19, les chaînes d'approvisionnement européennes jouent un rôle crucial pour maintenir la libre circulation des biens en Europe", écrivent les signataires, qui reprochent à la Direction générale de la Concurrence d'avoir retenu le seul point de vue des armateurs au détriment de l'intérêt des clients du transport maritime et des consommateurs européens.

Concentration du marché

Les cinq fédérations estiment notamment qu'"au vu des évolutions majeures du marché au cours des cinq dernières années (consolidation, intégration verticale et numérisation), il était important de protéger les intérêts du secteur du transport et de la logistique européen".
De plus pour elles, "le cadre légal actuel est obsolète étant donné que la plupart des compagnies opèrent dans le cadre d'alliances et que la concentration du marché augmente".
Elles pensent avoir clairement démontré au cours de la consultation publique, notamment par le biais d'un rapport de l'International Transport Forum (organe de l'OCDE), que ce règlement ne bénéficie pas aux consommateurs. "Nous alertons aussi la Commission sur l'impact que peuvent avoir les consortiums sur les services portuaires", ajoutent les signataires, qui espèrent renouer le dialogue avec Bruxelles une fois la crise du coronavirus passée.

Depuis 1995, cette exemption aux règles de la concurrence permet la conclusion d'accords opérationnels, en excluant l'entente tarifaire et la manipulation des capacités mises sur le marché. Cette forme de coopération a cohabité avec le modèle des conférences maritimes (véritables ententes stratégiques et tarifaires) jusqu'en 2008 lorsque ces dernières ont été interdites par l'UE après avoir été soutenues pour leurs vertus de stabilisation du marché. Le texte du CBER actuellement en vigueur est celui du 28 septembre 2009, qui devait courir de 2010 à 2015. Son application avait été prorogée en 2014 jusqu'à cette année.

Une arme redoutée

L'Union européenne permet ainsi aux armateurs d'organiser sur les lignes régulières des dessertes communes afin de "rationaliser leurs opérations et cela au moyen d’arrangements techniques, opérationnels et/ou commerciaux". Ceux-ci peuvent ainsi acheter ou échanger des capacités sur les navires des partenaires, communaliser des navires, des conteneurs, des installations portuaires ou encore des bureaux opérationnels. Ces regroupements sont limités, les membres d'un consortium ne pouvant présenter une part combinée supérieure ou à égale à 30 % (en volumes transportés) du marché sur lequel il évolue.
En principe, le règlement exclut que les consortiums soient utilisés pour fixer les prix en commun, se répartir le marché ou limiter les capacités ou les ventes. Seul est permis "l'ajustement des capacités en réponse aux fluctuations de l'offre et de la demande". Mais cette notion peu claire permet aux armateurs de jouer in fine sur les taux de fret, selon les chargeurs, sans compter les GRI (General Rate Increases) annoncés publiquement et souvent suivis par les concurrents et partenaires.
En outre, cette possibilité donnée aux armateurs de négocier en bloc avec leurs interlocuteurs commerciaux est une arme redoutable, notamment face aux ports, qui se retrouvent sous la menace de pertes plus massives d'escales et de volumes en cas de départ d'une alliance vers d'autres quais.