L’une des trois lignes ferroviaires entre l'Italie et la France, avec la littorale Nice-Vintimille-Gênes et le tunnel ferroviaire du Fréjus en Savoie, pourrait être fermée à l’exploitation en 2022.
Il y a tout juste 40 ans, en octobre 1979, la France et l’Italie célébrait la réouverture de la ligne Nice-Breil-Cuneo fermée durant 30 ans à cause des démolitions de la Seconde Guerre mondiale. L’Italie a financé les travaux au titre des dommages de guerre. Cette ligne se compose de deux branches. L’une au départ de Nice, exploitée par SNCF Réseau, et l’autre au départ de Vintimille par les Chemins de fer italiens via la partie italienne de la vallée de la Roya. Elles se rejoignent à Breil avant d’emprunter une section commune en territoire français pour franchir les Alpes à Tende et permettre de poursuivre vers Cuneo et au-delà Turin.
Cette ligne alpine s’affranchit des obstacles et de l’altitude grâce à des chefs-d’œuvre de génie civil tel le tunnel de Vievola à double voie long de 8 km construit en 1890. Dans les années 30, cette ligne permettait à des trains internationaux venant de Suisse et d’Allemagne d’atteindre Nice. Aujourd’hui, la ligne est menacée car d’importants investissements sont nécessaires sur la voie et certains tunnels afin de permettre aux trains de rouler à vitesse normale notamment sur l’axe Nice-Breil-Tende.
Ainsi 2 TER seulement par jour, contre 4 en début d’année relient Tende à Nice en l’absence de travaux d’entretien depuis 2011. La SNCF a dû réduire la vitesse des trains à 40 km/h et même à 10 km/h sur certaines portions de voies dégradées. Le TER Nice-Tende (50 km) met ainsi 2 h 30, soit autant que le train Nice-Turin (280 km) en 1939. Les passagers se font plus rares alors que les gares sont progressivement vidées de personne.
La fréquence des trains italiens, empruntant la section française pour se rendre à Vintimille, a été également réduite de 16 à 4 par jour. Et en juillet, la Chambre régionale des comptes souligne "l'aberration économique" du financement public du TER Nice-Tende, recommandant son remplacement par des bus. De quoi provoquer la colère des élus de la Roya et la Bevera, vallées enclavées vis-à-vis du reste du département des Alpes-Maritimes.
"La SNCF a dû réduire la vitesse des trains à 40 km/h et même à 10 km/h"
Entre-temps l’Italie, qui doit financer 29 millions d'euros de travaux par obligation sur la section Breil-Tende, annonce qu’elle n’ira pas au-delà. Côté français, sur les 44 millions d'euros demandés au contrat de plan 2014-2021, seuls 15 millions d'euros ont été budgétés. Ce fonds pourrait être reporté sur la partie basse de la ligne entre Nice et Breil ou le tunnel de Braus, où la vitesse a été réduite à 40 km/h, qui doit être rénové pour une facture de 35 millions d'euros non financée pour l’instant, même si les élus espèrent mobiliser des crédits au contrat de plan 2021-2026.
Quoi qu’il en soit en l’état actuel, le spectre de fermeture à l’exploitation devient une option sérieusement envisagée par SNCF Réseau pour 2022. Il faudrait au minimum 50 millions d'euros de travaux pour garantir une circulation des TER en sécurité sur la ligne Nice-Tende. Un investissement raisonnable si l’on songe que construire une ligne de cette importance nécessiterait plusieurs centaines de millions d’euros voire davantage. D’autant qu’elle possède des caractéristiques techniques qui lui permettraient d’avoir une vocation européenne.
Selon les élus, pour un coût de travaux d’une centaine de millions d’euros, on pourrait y relancer les TER, rouvrir la liaison Nice-Turin et y faire transiter du fret. Sur des lignes identiques, les Suisses écoulent la majeure partie de leur trafic fret et passagers. C’est le cas sur la ligne historique du Saint-Gothard. La région Sud, mobilisée sur la ligne nouvelle Marseille-Nice, et les régions italiennes de Ligurie et du Piémont font pression auprès des États pour faire reconnaître les enjeux de la ligne et son caractère économique et international. La SNCF propose d’inscrire la ligne sur la liste du réseau transeuropéen de transport pour bénéficier de financements européens.
Et en octobre, la sénatrice des Alpes-Maritimes Dominique Estrosi-Sassone a interpellé Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’État aux Transports, sur la révision de la convention franco-italienne de 1970. Elle permettrait de garantir l’existence et l’intérêt à la fois pour un trafic régional et international d’une ligne ferroviaire qui franchit depuis 130 ans la barrière des Alpes.
Cette ligne alpine s’affranchit des obstacles et de l’altitude grâce à des chefs-d’œuvre de génie civil tel le tunnel de Vievola à double voie long de 8 km construit en 1890. Dans les années 30, cette ligne permettait à des trains internationaux venant de Suisse et d’Allemagne d’atteindre Nice. Aujourd’hui, la ligne est menacée car d’importants investissements sont nécessaires sur la voie et certains tunnels afin de permettre aux trains de rouler à vitesse normale notamment sur l’axe Nice-Breil-Tende.
Ainsi 2 TER seulement par jour, contre 4 en début d’année relient Tende à Nice en l’absence de travaux d’entretien depuis 2011. La SNCF a dû réduire la vitesse des trains à 40 km/h et même à 10 km/h sur certaines portions de voies dégradées. Le TER Nice-Tende (50 km) met ainsi 2 h 30, soit autant que le train Nice-Turin (280 km) en 1939. Les passagers se font plus rares alors que les gares sont progressivement vidées de personne.
La fréquence des trains italiens, empruntant la section française pour se rendre à Vintimille, a été également réduite de 16 à 4 par jour. Et en juillet, la Chambre régionale des comptes souligne "l'aberration économique" du financement public du TER Nice-Tende, recommandant son remplacement par des bus. De quoi provoquer la colère des élus de la Roya et la Bevera, vallées enclavées vis-à-vis du reste du département des Alpes-Maritimes.
"La SNCF a dû réduire la vitesse des trains à 40 km/h et même à 10 km/h"
Entre-temps l’Italie, qui doit financer 29 millions d'euros de travaux par obligation sur la section Breil-Tende, annonce qu’elle n’ira pas au-delà. Côté français, sur les 44 millions d'euros demandés au contrat de plan 2014-2021, seuls 15 millions d'euros ont été budgétés. Ce fonds pourrait être reporté sur la partie basse de la ligne entre Nice et Breil ou le tunnel de Braus, où la vitesse a été réduite à 40 km/h, qui doit être rénové pour une facture de 35 millions d'euros non financée pour l’instant, même si les élus espèrent mobiliser des crédits au contrat de plan 2021-2026.
Quoi qu’il en soit en l’état actuel, le spectre de fermeture à l’exploitation devient une option sérieusement envisagée par SNCF Réseau pour 2022. Il faudrait au minimum 50 millions d'euros de travaux pour garantir une circulation des TER en sécurité sur la ligne Nice-Tende. Un investissement raisonnable si l’on songe que construire une ligne de cette importance nécessiterait plusieurs centaines de millions d’euros voire davantage. D’autant qu’elle possède des caractéristiques techniques qui lui permettraient d’avoir une vocation européenne.
Selon les élus, pour un coût de travaux d’une centaine de millions d’euros, on pourrait y relancer les TER, rouvrir la liaison Nice-Turin et y faire transiter du fret. Sur des lignes identiques, les Suisses écoulent la majeure partie de leur trafic fret et passagers. C’est le cas sur la ligne historique du Saint-Gothard. La région Sud, mobilisée sur la ligne nouvelle Marseille-Nice, et les régions italiennes de Ligurie et du Piémont font pression auprès des États pour faire reconnaître les enjeux de la ligne et son caractère économique et international. La SNCF propose d’inscrire la ligne sur la liste du réseau transeuropéen de transport pour bénéficier de financements européens.
Et en octobre, la sénatrice des Alpes-Maritimes Dominique Estrosi-Sassone a interpellé Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’État aux Transports, sur la révision de la convention franco-italienne de 1970. Elle permettrait de garantir l’existence et l’intérêt à la fois pour un trafic régional et international d’une ligne ferroviaire qui franchit depuis 130 ans la barrière des Alpes.
