GNTC : Sauver le soldat Novatrans

Avec une croissance d’à peine 4 % en 2010 suivie d’un tassement cette année, le combiné rail-route est loin de ses trafics d’avant crise. Un constat inquiétant à l’heure où la rénovation menée par Réseau ferré de France impacte ses capacités et sa qualité de service. «Le rail-route est en danger», résume Pierre Blayau, invité surprise de l’assemblée générale du GNTC jeudi à Paris. La présence du directeur général de SNCF Geodis témoigne du réchauffement des relations entre le groupement et l’entreprise ferroviaire historique après trois ans de brouille suite au rachat de la société Novatrans. La situation difficile de celle-ci justifie «une approche plus collaborative avec la profession. Seul le dialogue avec la profession permettra de redéfinir son modèle économique», déclare Pierre Blayau. Cette main tendue est saisie par Gérard Perrin, président du GNTC, persuadé «de la nécessité d’un opérateur national». Sur la gestion des terminaux, second dossier de tension entre le groupement et l’entreprise ferroviaire nationale, Pierre Blayau assure que «la SNCF ne s’opposera pas à la révision» du projet de statut proposé par le Conseil général de l’environnement et du développement durable.

Autres temps forts, les interventions de Jean-François Jacob, président de Combiwest, et d’Alexandre Gallo, président des filiales terrestres de CMA CGM. Filiale de Sica Saint-Pol-de-Léon également actionnaire de Brittany Ferries, le premier a manifesté son étonnement face aux obstacles posés depuis la création de Combiwest. De son côté, Alexandre Gallo a pointé le cas atypique français. «En Allemagne, 57 % de nos flux en carrier haulage empruntent un transport combiné ferroviaire ou fluvial. En France, cette part est de 20 % et majoritairement par voie d’eau. À Rotterdam, 58 % des emplois concernent des activités multimodales contre 4,4 % au Havre. Faute de capacités suffisantes, les ports français sont exclus des routes maritimes des nouvelles générations de porte-conteneurs comme les navires de 18.000 EVP de Maersk Line». Le responsable déplore en outre «le faible nombre d’intervenants : face au manque de fiabilité sur le réseau, les opérateurs étrangers hésitent ou refusent de venir en France tandis que nos clients français ne veulent plus entendre parler de trains. Le système de réservation des sillons manque enfin de souplesse et n’est pas adapté au transport maritime dont l’activité est très volatile».

 

Attentes sans réponse

 

En l’absence de la ministre de l’Écologie et de son homologue des Transports, remplacés par Michel Aymeric, directeur de cabinet de Thierry Mariani, le GNTC a fait part de ses interrogations. «Calendrier pour des trains de 1.000 m, 1.000 t à 120 km/h sans attendre le test de trains de 850 m à la même vitesse début 2012, maintien à 18 euros de l’aide au coup de pince, révision des aides au démarrage sous la forme aujourd’hui de prêt à taux zéro remboursable, exonération de la taxe PL» sont restés sans réponse à l’heure du débat sur la LFI 2012. À l’image de la convention signée entre le groupement et Total, Michel Aymeric invite en revanche les opérateurs à se saisir «de solutions de financement pérennes» permises par les certificats d’économie d’énergie. Quant au transfert à RFF de la Direction de la circulation ferroviaire et de la gestion d’infrastructures déléguée, le sujet est renvoyé aux Assises du ferroviaire. En suspens aussi, l’aménagement de nouveaux terminaux en région parisienne et à Avignon. L’Assemblée générale aura au moins confirmé l’ouverture du GNTC au fluvial via la signature d’une convention avec Voies navigables de France.