L’évolution des responsabilités dans le transport conteneurisé

Organisées par l’Association belge de droit maritime Havre, ces rencontres ont été l’occasion de clarifier la chaîne de responsabilités aux regards du contenant (le conteneur) et du contenu (la marchandise). Ont notamment été abordées les responsabilités liées au chargement des navires. Autrefois responsable de cette opération, le commandant n’est plus seul maître à bord : le chargement est aujourd’hui dévolu aux ship-planers qui, à terre, ont pour fonction d’optimiser les opérations. Pour l’avocat Sébastien Lootgieter, les logiciels informatiques - aussi performants soient-ils - sur lesquels s’appuient ces équipes ne sont pas toujours en mesure de se substituer à l’homme et peuvent être source d’erreurs. L’impossibilité pour l’outil informatique de différencier un conteneur de 20 pieds d’un autre de 30 pieds peut ainsi conduire le ship-planner à choisir un emplacement inadapté – notamment au regard du poids –, pouvant mettre en danger tout ou partie de la marchandise. Si ce sujet n’a pas encore été porté devant les tribunaux, M. Lootgieter voit ici la possibilité pour un avocat de soulever l’éventuelle responsabilité des éditeurs de ces logiciels.

Le colloque a également abordé les difficultés engendrées par la location de conteneur. Pour Olivier Raison, avocat au barreau de Marseille, les régimes juridiques varient selon que le contrat est passé avec une société de leasing (soumis au droit commun des contrats de location) ou avec un transporteur maritime (placé sous le régime du droit maritime). "Quand il s’agit de leasing, l’utilisateur est responsable de tout dommage sauf à démontrer l’établissement d’une faute délictuelle du bailleur indépendante de sa faute contractuelle. A contrario, le transporteur maritime est présumé responsable en cas de défaillance du conteneur fourni à son client".

Quid des clauses "said to contain" ?

Face au gigantisme des porte-conteneurs, l’avenir de la clause "said to contain" a été débattu. Pour Olivier Cachard, doyen de la faculté de Nancy 2, cette réserve des transporteurs maritimes sur les connaissements – pour se couvrir par rapport aux déclarations des chargeurs – "n’est pas prête de disparaître, sauf à exiger de tout chargeur un certificat d’empotage – pure fiction – qui présenterait l’intérêt de donner des informations sur la marchandise et sur son état". D’aucuns, plus restrictifs, ne considèrent cette clause valable que si elle est motivée par les "circonstances particulières" (manque de temps notamment). La jurisprudence semble à ce jour aller en ce sens.
Laurent De Scheemaecker, avocat au barreau d’Anvers, a par ailleurs évoqué les conséquences de la crise sur les frais d’immobilisation des conteneurs. "Un débat tend à s’imposer, opposant les créances élevées d’un armateur dont les «boîtes» sont bloquées, au prix d’achat réduit de ces boîtes. À Anvers en effet, les surestaries qui s’élèvent à 60 euros par jour et par conteneur sont à rapprocher du prix d’un conteneur neuf établi entre 1.500 et 2.000 euros..."