La grande nébuleuse de la réglementation des carburants à faible émission de soufre


La future réglementation de l'OMI entrant en vigueur le 1er janvier 2020 portant sur la réduction de 85 % du soufre sur les carburants s'annonce pour l'heure comme une nébuleuse. Un surcoût en matière de frais d'exploitation pour les armateurs qui devrait se traduire par un bond des surcharges combustibles…


© VDL
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À plus de trois trimestres de son entrée en vigueur, la future réglementation sur les carburants à faible émission de soufre comportant une réduction de 85 % d'émissions par rapport au taux actuel pose encore de nombreuses questions pour les armateurs, les ports et leurs clients. Selon Paul Tourret, directeur de l'Isemar, qui venait s'adresser à Marseille aux adhérents du B'Lading Club, le surcoût devrait s'élever à quelque 2 milliards de dollars par compagnie. À ses yeux, deux solutions se présentent : l'installation de scrubbers, permettant de continuer à se fournir en heavy fuel oil (HFO) mais en filtrant les émissions, ou le recours au low sulphur heavy fuel oil (LSHFO), le fuel à bas taux de soufre, plus cher que le carburant actuel.

"Scrubbers, carburant low sulphur heavy fuel oil (LSHFO) ou GNL ?"


Pour les propriétaires de méga-carriers (des porte-conteneurs de plus de 20.000 EVP), la solution la plus rationnelle s'avère être le scrubber. MSC, le numéro 2 mondial du transport conteneurisé, a d'ailleurs annoncé récemment sa volonté d'en équiper 86 porte-conteneurs dans le cadre d'un investissement de 439 M EUR. Le directeur de l'Isemar souligne que d'autres armateurs situés dans secteur roulier dans le Nord Europe notamment (tels que Stena Line, DFDS et Brittany Ferries) devraient également équiper les cheminées de leurs navires. Soulignant que Tallink n'ayant pas opté pour cet équipement coûteux, il reste convaincu que les compagnies ayant retenu cette solution doivent avoir une trésorerie confortable. Il ajoute que "les armateurs font passer ce type de matériel en Capex (dépenses d'investissement). Car le coût unitaire s'élève autour de 7 M USD".
Actuellement, quelque 1.500 scrubbers seraient disponibles dans le monde. Or on comptabilise quelque 50.000 navires susceptibles d'être concernés par cet équipement sur la planète. Autre question soulevée, le traitement des résidus émanant de ces filtres. L'expert rappelle à cet égard que "l'autorité portuaire de Singapour n'en veut pas". Reste à savoir comment et où seront traités les déchets…

Le prix du LSHFO plus élevé de 37 % que l'IFO 380

Pour les compagnies exploitant des navires de taille plus modeste, il est impensable d'avoir recours à cet outil, qui reste un investissement trop élevé. Quel que soit le prix du low sulphur heavy fuel oil (LSHFO, carburant de fuel à bas taux de soufre) dès 2020, la plupart semblent avoir décidé de s'avitailler de la sorte pour se trouver en conformité avec la réglementation. Paul Tourret indique que le prix du LSHFO est pour l'heure de 150 USD la tonne plus cher que l'IF0 380. Le coût du carburant allégé s'élève à 550 USD, contre 400 USD la tonne pour le carburant traditionnel, soit un écart de 37 %.
Pour d'autres enfin, tel CMA CGM, l'option retenue pour l'heure est d'ores et déjà le GNL. Le groupe français avait dévoilé son choix pour ce nouveau carburant fin 2017 pour 9 de ces nouveaux porte-conteneurs de plus de 20.000 EVP. Quant à Maersk Line, aucune annonce claire n'a été faite sur sa stratégie en matière de carburant dès l'échéance.
Reste encore à savoir quel impact aura la nouvelle réglementation sur le monde du raffinage mondial.
La question qui se pose encore est de savoir comment les armateurs vont pouvoir financer ce surcoût d'exploitation. Nombre d'entre eux ont déjà annoncé que des surcharges entreront en vigueur dès 2020 pour compenser cette forte hausse du prix du carburant. Certains affirment que ces annonces sont, pour l'heure, "à titre informatif, seulement". Ils affirment que ces BAF ne seront pas des hausses tarifaires déguisées.
Sur leur site internet, des commissionnaires de transport internationaux mettent également en garde leurs clients sur le sujet.
Selon Paul Tourret, la flambée des surcharges combustibles auxquelles on peut s'attendre dès 2020 pourrait déboucher sur une reconfiguration des échanges avec un coup de frein de la demande vis-à-vis des industriels asiatiques.

L'AUTF réclame de la transparence dans les prix

À l'AUTF, Christian Rose juge que la future réglementation de l'OMI entrant en vigueur au 1er janvier 2020 est encore "pleine d'incertitudes".
Selon lui, "1 % des navires seulement pourrait être équipés de scrubbers". Il ajoute que personne ne voit pour l'heure la couleur du low sulphur heavy fuel oil (LSHFO).
Pour le directeur des relations avec les adhérents de l'association des chargeurs français, "il faut être vigilant. La nouvelle réglementation ne doit pas être une boîte noire destinée à assurer la rémunération des compagnies. Les BAF ne doivent pas faire entrer de l'argent dans leurs caisses".
En 2018, la hausse du coût du combustible due à une augmentation du prix du baril avait incité les armateurs à augmenter leur BAF de manière brutale. Ce qui avait conduit certains chargeurs et des transitaires à monter au créneau en estimant que ces surcharges étaient des GRI (general rate increase) masquées. Depuis, le prix du baril de brut est retombé.
Les chargeurs français souhaitent que les hausses des BAF ne soient pas imposées. Ils voudraient que le montant de leurs augmentations soit négocié. Ils réclament de la transparence des prix.
Il se peut, selon Christian Rose, que le monde du shipping bénéficie d'une période transitoire ou d'un report de l'échéance, à l'image de ce qui est imaginé par certains aujourd'hui pour le Brexit.


Vincent Calabrèse

Mardi 5 Mars 2019



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