La ligne régulière contient tant bien que mal la surcapacité

La capacité de la flotte cellularisée mondiale a crû de 6,6 % au cours des douze derniers mois, selon Aphaliner. Pour autant, l'augmentation de la capacité mondiale est contenue par l'action des armateurs pour réduire leur offre. Ces derniers ont de nouveau recours au désarmement de certains navires et à l'envoi d'autres unités au rebut. De plus, la pratique du "slow steaming" ou navigation lente s'est encore renforcée. Au 1er septembre 2012, la capacité mondiale atteignait 16,17 millions d'EVP, soit 1,015 million d'EVP de plus qu'un an auparavant, alors que les navires neufs livrés sur cette période représentent 1,25 million d'EVP. Ce sont donc 235.000 EVP qui ont, dans le même temps, été retirés des lignes, soit environ 1,5 % de la flotte actuelle. D'après le consultant français, la majeure partie de ces retraits ont été le fruit de démolitions, dictées par la situation de surcapacité quasi permanente du secteur de la ligne régulière.

Les chartes-parties raccourcies et assouplies

Selon l'analyse d'Alphaliner, la capacité effectivement disponible sur les lignes n'a en réalité augmenté que de 3,2 % du 1er septembre 2011 au 1er septembre 2012 car "les transporteurs ont pu atténuer la croissance de l'offre en augmentant les mises à l'ancre et le slow steaming". L'ensemble de la flotte de porte-conteneurs immobilisée représente une capacité de 546.000 EVP, selon les derniers chiffres du cabinet, dont 451.000 appartiennent à des propriétaires non-opérateurs. "Les armateurs ont principalement combattu l'excédent de tonnage en ne gardant pas des navires affrétés", observe le cabinet. C'est pourquoi, en perspective du nouveau ralentissement du marché prévu pour les prochains mois, la durée des chartes-parties a tendance à raccourcir. De plus, les contrats intégrant une flexibilité des durées d'affrètement – sur le modèle 4-12 mois, 6-9 mois ou 2-6 mois – rencontreraient un succès grandissant. "Cette flexibilité permet aux opérateurs d'ajuster rapidement leur flotte, avec la possibilité d'anticiper la restitution du navire ou de garder ce dernier jusqu'à la fin du contrat en profitant des bas taux du moment", explique Alphaliner.

Selon lui, un surcroît d'utilisation du slow steaming a aussi permis de réduire la capacité mondiale de 935.000 EVP, soit l'équivalent de 5,7 % de la flotte absorbée par le ralentissement de la vitesse d'opération à 20-22 nœuds des porte-conteneurs sur les lignes régulières.

1,8 million d'EVP à livrer d'ici fin 2013

Maersk, fervent promoteur du slow steaming depuis 2008, a ainsi absorbé 220.000 EVP, l'équivalent de 8,5 % de sa capacité totale, grâce à ce qu'il appelle l'"extra slow steaming" (17-19 nœuds) et le "super slow steaming". "Malgré cette limitation de la hausse de la capacité, la suroffre de navires reste le plus grand défi du secteur, estime l'analyste. L'échec des transporteurs à infléchir collectivement la croissance de l'offre en 2010 et 2011 a été la première cause de l'effondrement des taux de fret l'an dernier".
Pour ce qui est du présent, les taux de fret ont subi une nouvelle grande pression depuis juillet à cause du ralentissement de la demande sur l'ensemble des routes maritimes et le CCFI (China Containerized Freight Index) est en baisse depuis neuf semaines consécutives. Le taux de fret moyen des lignes conteneurisées en sortie de Chine est désormais 8 % inférieur au pic de janvier 2012 et le plus bas n'a pas encore été atteint, selon les analystes. Concernant l'avenir, Alphaliner rappelle qu'une somme significative de nouvelles capacités doit arriver au cours des seize prochains mois puisque 19 des 21 premiers armateurs attendent au total 1,8 M EVP entre septembre 2012 et décembre 2013. Quatre de ces acteurs – Maersk, MSC, Evergreen et APL – sont à l'origine de 43 % de ces livraisons.