La double explosion survenue le mardi 4 août sur le port de Beyrouth a mis à l'arrêt des installations essentielles pour le Liban. Tripoli est chargé de pallier la fermeture du premier port du pays, CMA CGM est impliqué dans cette réorganisation.
Depuis les explosions du mardi 4 août, le port est hors d'usage, y compris le terminal à conteneurs situé à quelques centaines de mètres de l'origine du sinistre.
Si les portiques ne semblent pas beaucoup endommagés, selon les différents témoignages, il paraît clair qu'aucun risque ne sera pris et que les opérations ne pourront pas reprendre avant une inspection détaillée de l'outillage et de l'infrastructure. En revanche, la zone de dédouanement des conteneurs aurait été dévastée.
D'ores et déjà, le trafic du premier port du pays, par où transitent quelque 60 % des importations, est dévié vers Tripoli, environ 80 km plus au nord, même si les installations n'y sont pas de même niveau.
Le terminal à conteneurs de Beyrouth, d'une capacité de 1,5 millions d'EVP, est équipé de 16 portiques post-panamax, contre seulement deux pour son voisin, dont le terminal exploité par l'émirati Gulftainer présente une capacité inférieure à 500.000 EVP. En pleine mue, le port est encore largement fréquenté par des feeders, mais aussi par des navires plus imposants : ceux de Hapag-Lloyd et de CMA CGM.
CMA CGM touché au cœur
Très implanté dans le pays, l'armateur français détenu par la famille franco-libanaise Saadé a annoncé jeudi 6 août le décès dans les explosions d’un de ses collaborateurs, qui travaillait sur le port. Le groupe a précisé que son siège au Liban, situé à quelques centaines de mètres du hangar 12 qui contenait le nitrate d'ammonium, était "très sévèrement endommagé". Mercredi 5 août, le bilan provisoire du groupe, qui comptait 261 salariés sur place, était de deux blessés graves et de nombreux blessés légers.
Arrivé mardi matin, son porte-conteneurs "CMA CGM Lyra" (11.400 EVP) était en opération au moment du drame. Il "se trouvait à 1,5 km du lieu de l’explosion". L'armateur affirme qu'aucun des membres de son équipage n’a été blessé et que le navire n'a subi aucun dommage.
"CMA CGM, avec sa filiale Ceva Logistics, a immédiatement proposé la mobilisation de son aide logistique et maritime aux gouvernements libanais et français afin de répondre à l’urgence sanitaire et médicale", a-t-il annoncé peu après la catastrophe. Le Groupe a expliqué mettre "tout en œuvre pour garantir une parfaite continuité d’activité et maintenir l’approvisionnement du pays".
L'armateur dit organiser la mise en place d'un nouveau hub logistique à Tripoli pour suppléer celui de la capitale. Tous ses navires sont déroutés vers le deuxième port du pays ou d'autres terminaux de la région jusqu’à nouvel ordre et il est précisé que les connaissements à destination de Beyrouth sont toujours acceptés. Les bureaux de CMA CGM ont été redéployés sur trois sites différents, deux à Beyrouth et un à Tripoli.
Concession à renouveler au terminal à conteneurs
La catastrophe a eu lieu alors que le contrat de concession dont bénéficie depuis 2005 Beirut Container Terminal Consortium (BCTC) devait prendre fin cette année mais la procédure d'appel d'offres, lancée avec du retard, a été interrompue par la crise du coronavirus. CMA CGM avait annoncé son intérêt pour la reprise du terminal, China Merchant et Gulftainer étant eux aussi sur les rangs.
BCTC, qui emploie 600 Libanais, a manutentionné 1,229 million d'EVP en 2019 (19e port à conteneurs de Méditerranée). Sous sa gestion le terminal a connu une croissance de 38 % en dix ans, de 2008 à 2018 (1,31 M EVP). Il s'occupe non seulement de trafics locaux mais a aussi des contrats de transbordement pour les navires de MSC et de CMA CGM, respectivement de 250.000 et 100.000 EVP par an, selon l'opérateur portuaire.
Menace pour les approvisionnements alimentaires
La mise hors d'usage du principal port est un grave problème pour un pays qui importe 80 % de son alimentation et a des relations compliquées avec ses pays limitrophes. Heureusement, son aéroport, situé à l'opposé de la ville, n'a pas subi de dommage mais la part de l'aérien dans le fret est marginale.
Depuis la destruction du port et de ses grands silos, dont les ruines sont visibles sur la plupart des images de la catastrophe, l'Agence des Nations unies pour l'agriculture et l'alimentation (FAO) craint "à brève échéance, un problème de disponibilité de farine".
Néanmoins, les silos nationaux, loin d'être pleins en cette saison, ne contenaient que quelque 15.000 tonnes de blé pour une capacité de 120.000 tonnes. Le ministre de l'Économie Raoul Nehmeh a affirmé que le Liban "disposait de réserves suffisantes pour un peu moins d'un mois" et qu'il n'y avait "pas de craintes immédiates de pénurie". Selon lui, trois bateaux chargés de 28.000 tonnes de blé étaient le 6 août à l'approche du Liban". Le port de Tripoli, qui s'apprêtait à les accueillir, se montrait lui aussi rassurant. "Ce que nous devons faire, c'est trouver d'autres moyens de stockage, silos ou entrepôts plus petits", affirmait alors le ministre.
Plus de 150 morts et 5.000 blessés étaient décomptés au 7 août. Seize fonctionnaires du port et des autorités douanières ont été arrêtés et placés en détention dans le cadre de l'enquête.
Si les portiques ne semblent pas beaucoup endommagés, selon les différents témoignages, il paraît clair qu'aucun risque ne sera pris et que les opérations ne pourront pas reprendre avant une inspection détaillée de l'outillage et de l'infrastructure. En revanche, la zone de dédouanement des conteneurs aurait été dévastée.
D'ores et déjà, le trafic du premier port du pays, par où transitent quelque 60 % des importations, est dévié vers Tripoli, environ 80 km plus au nord, même si les installations n'y sont pas de même niveau.
Le terminal à conteneurs de Beyrouth, d'une capacité de 1,5 millions d'EVP, est équipé de 16 portiques post-panamax, contre seulement deux pour son voisin, dont le terminal exploité par l'émirati Gulftainer présente une capacité inférieure à 500.000 EVP. En pleine mue, le port est encore largement fréquenté par des feeders, mais aussi par des navires plus imposants : ceux de Hapag-Lloyd et de CMA CGM.
CMA CGM touché au cœur
Très implanté dans le pays, l'armateur français détenu par la famille franco-libanaise Saadé a annoncé jeudi 6 août le décès dans les explosions d’un de ses collaborateurs, qui travaillait sur le port. Le groupe a précisé que son siège au Liban, situé à quelques centaines de mètres du hangar 12 qui contenait le nitrate d'ammonium, était "très sévèrement endommagé". Mercredi 5 août, le bilan provisoire du groupe, qui comptait 261 salariés sur place, était de deux blessés graves et de nombreux blessés légers.
Arrivé mardi matin, son porte-conteneurs "CMA CGM Lyra" (11.400 EVP) était en opération au moment du drame. Il "se trouvait à 1,5 km du lieu de l’explosion". L'armateur affirme qu'aucun des membres de son équipage n’a été blessé et que le navire n'a subi aucun dommage.
"CMA CGM, avec sa filiale Ceva Logistics, a immédiatement proposé la mobilisation de son aide logistique et maritime aux gouvernements libanais et français afin de répondre à l’urgence sanitaire et médicale", a-t-il annoncé peu après la catastrophe. Le Groupe a expliqué mettre "tout en œuvre pour garantir une parfaite continuité d’activité et maintenir l’approvisionnement du pays".
L'armateur dit organiser la mise en place d'un nouveau hub logistique à Tripoli pour suppléer celui de la capitale. Tous ses navires sont déroutés vers le deuxième port du pays ou d'autres terminaux de la région jusqu’à nouvel ordre et il est précisé que les connaissements à destination de Beyrouth sont toujours acceptés. Les bureaux de CMA CGM ont été redéployés sur trois sites différents, deux à Beyrouth et un à Tripoli.
Concession à renouveler au terminal à conteneurs
La catastrophe a eu lieu alors que le contrat de concession dont bénéficie depuis 2005 Beirut Container Terminal Consortium (BCTC) devait prendre fin cette année mais la procédure d'appel d'offres, lancée avec du retard, a été interrompue par la crise du coronavirus. CMA CGM avait annoncé son intérêt pour la reprise du terminal, China Merchant et Gulftainer étant eux aussi sur les rangs.
BCTC, qui emploie 600 Libanais, a manutentionné 1,229 million d'EVP en 2019 (19e port à conteneurs de Méditerranée). Sous sa gestion le terminal a connu une croissance de 38 % en dix ans, de 2008 à 2018 (1,31 M EVP). Il s'occupe non seulement de trafics locaux mais a aussi des contrats de transbordement pour les navires de MSC et de CMA CGM, respectivement de 250.000 et 100.000 EVP par an, selon l'opérateur portuaire.
Menace pour les approvisionnements alimentaires
La mise hors d'usage du principal port est un grave problème pour un pays qui importe 80 % de son alimentation et a des relations compliquées avec ses pays limitrophes. Heureusement, son aéroport, situé à l'opposé de la ville, n'a pas subi de dommage mais la part de l'aérien dans le fret est marginale.
Depuis la destruction du port et de ses grands silos, dont les ruines sont visibles sur la plupart des images de la catastrophe, l'Agence des Nations unies pour l'agriculture et l'alimentation (FAO) craint "à brève échéance, un problème de disponibilité de farine".
Néanmoins, les silos nationaux, loin d'être pleins en cette saison, ne contenaient que quelque 15.000 tonnes de blé pour une capacité de 120.000 tonnes. Le ministre de l'Économie Raoul Nehmeh a affirmé que le Liban "disposait de réserves suffisantes pour un peu moins d'un mois" et qu'il n'y avait "pas de craintes immédiates de pénurie". Selon lui, trois bateaux chargés de 28.000 tonnes de blé étaient le 6 août à l'approche du Liban". Le port de Tripoli, qui s'apprêtait à les accueillir, se montrait lui aussi rassurant. "Ce que nous devons faire, c'est trouver d'autres moyens de stockage, silos ou entrepôts plus petits", affirmait alors le ministre.
Plus de 150 morts et 5.000 blessés étaient décomptés au 7 août. Seize fonctionnaires du port et des autorités douanières ont été arrêtés et placés en détention dans le cadre de l'enquête.
