Ligne régulière : tendances divergentes en 2016 dans la gestion des capacités


Les très grands armateurs mondiaux, de moins en moins nombreux, ont globalement diminué leur capacité au cours de l'année 2016, sous l'impulsion de quelques opérateurs, tandis que d'autres ont continué d'attaquer. La faillite de Hanjin n'explique pas tout.


Hyundai a repris en 2016 une partie des parts de marché de son compatriote Hanjin © HMM
Hyundai a repris en 2016 une partie des parts de marché de son compatriote Hanjin © HMM
Avec la vague de fusions, acquisitions et faillites, le spectre des offreurs dans le secteur de la ligne maritime régulière se réduit à vue d’œil. Selon Alphaliner, en ce début d'année 2017, il ne reste plus que 17 armateurs internationaux de grande envergure, contre 20 il y a encore un an.
L'acquisition d'APL par CMA CGM et l'intégration de CSCL par Cosco ont été suivies par la disparition brutale de Hanjin Shipping au cours de l'été.
On sait déjà que le nombre de majors va encore se réduire cette année, avec les mouvements prévus : la fusion entre UASC et Hapag-Lloyd, l'acquisition de Hamburg Süd par Maersk et la fusion des japonais "K" Line, Mol et NYK. D'autres opérations de concentration sont toujours susceptibles d'être annoncées dans les prochains mois, comme la cession d'OOCL, qui est sur le marché.
Pour autant, s'ils se concentrent, les tout premiers acteurs de la ligne régulière ont lâché quelques parts de marché à la concurrence. La capacité cumulée opérée par les 17 premiers opérateurs mondiaux est inférieure de 1,3 % à celle des 20 premiers de l'an dernier. Au 1er janvier 2017, ils contrôlaient 81,2 % des capacités mondiales, contre 83,7 % un an plus tôt.
Bien sûr, Hanjin Shipping, qui a retiré 100 % de sa flotte en quelques semaines, a fortement contribué à cette érosion, mais la compagnie coréenne n'a pas été la seule puisque cinq autres armateurs ont restreint leur offre. Parmi ceux-là, Zim est l'opérateur ayant le plus réduit sa capacité, de 14,8 %. Mol et "K" Line ont diminué leur offre respectivement de 10,6 % et 7,7 %, "en perspective de leur fusion avec NYK pour former le partenariat J-3", commente Alphaliner.

CMA CGM réduit sa flotte de feeders

Si la capacité de CMA CGM a bondi de 17,3 % grâce à l'apport d'APL, le niveau cumulé des deux entités a en réalité diminué de 9,3 %, d'après les calculs du consultant. Ce dernier impute cette tendance au fait que l'armateur français s'est beaucoup appuyé l'an dernier sur des tiers partenaires pour ses activités de feedering. Enfin, Hamburg Süd a réduit son offre de 6,6 % dans une rationalisation contrainte par la faible demande sur ses routes de prédilection avec l'Amérique du Sud, d'après le cabinet.
Comme le souligne Alphaliner, malgré la morosité de la conjoncture, la plupart des armateurs leaders ont augmenté la taille de leur flotte, puisque 12 d'entre eux l'on fait.
Sur ce plan, c'est Hyundai Merchant Marine qui est allé le plus loin en élargissant son offre de 20 %, avec comme "circonstance atténuante" la faillite de son compatriote Hanjin, dont il a récupéré une partie des moyens.
Le deuxième plus offensif a été Maersk, avec une hausse de capacité de 9,3 %. Fin septembre, le numéro un mondial avait affiché sa nouvelle ambition d'augmenter ses parts de marché, en rupture avec sa doctrine précédente d'évoluer au même rythme que le secteur.

"Le deuxième plus offensif a été Maersk, avec une hausse de capacité de 9,3 %"


Les 17 premiers armateurs du monde ont reçu en 2016 l'équivalent de 791.200 EVP en nouvelles constructions, soit 85 % des capacités livrées au cours de l'année. Alphaliner compte 22.000 EVP supplémentaires, en comptant les navires neufs affrétés pour de courtes durées.
Au cours de l'année écoulée, le "top 17" a envoyé à la casse 36 porte-conteneurs totalisant une capacité de 135.000 EVP. Cosco a été la compagnie la plus active sur ce plan (14 navires, 52.000 EVP), devant CMA CGM (8 unités, 30.400 EVP), qui a fait démanteler 7 navires d'APL de 4.400 à 5.100 EVP. Maersk a ferraillé 3 panamax et a annoncé la vente pour démolition de 8 autres avant la fin de l'année. Quant à MSC, il s'est débarrassé en 2016 de 6 unités pour 18.500 EVP, tout en recevant 21 navires neufs, dont 10 de 19.000 EVP, pour une capacité de 303.000 EVP.

Baisse du recours à l'affrètement

Comme souvent, les navires affrétés ont constitué la variable d'ajustement pour la régulation des flottes. À ce sujet, le consultant souligne que 2016 a vu énormément de navires affrétés restitués à leur propriétaire, ce qui a rendu "l'année difficile pour les armateurs non opérateurs". Les retours ont surpassé les nouveaux contrats l'an dernier et les 17 premiers mondiaux se partagent une flotte en affrètement de 493.000 EVP de capacité cumulée.
Hanjin Shipping a bien sûr été le premier en restituant l'équivalent de 572.000 EVP. Suit CMA CGM, qui a allégé sa flotte en affrètement de 268.000 EVP en restituant 70 feeders de 500 à 2.700 EVP plus une trentaine d'unités de plus grande capacité, dont des panamax de 4.000 à 5.100 EVP.
Au contraire, Maersk a été le plus actif pour gonfler sa flotte affrétée, de 272.000 EVP. Le leader mondial attend pour cette année la livraison de 297.000 EVP en navires neufs en plus de la flotte de Hamburg Süd, dont l'acquisition doit être finalisée d'ici décembre. L'armement danois contrôle à ce jour 15,8 % de la capacité mondiale.

Franck André

Jeudi 19 Janvier 2017



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