Quelques appareils de référence pour le fret aérien

1. Chez Boeing

a. Le B747-400F et le B747-400ERF
Érigé en souverain incontesté du fret aérien international par son constructeur, le 747-400 Freighter peut transporter 110 tonnes de fret sur plus de 8 150 km. Il est identifiable par son système unique de chargement par le nez qui permet une rentabilisation optimale du pont principal, et ainsi l’accueil de palettes de 3,1 mètres.  En 2002, le 747-400ERF a amélioré ces performances en permettant aux appareils d’emporter 10 tonnes supplémentaires ou de parcourir 972 kilomètres de plus que son petit frère. La flotte d’avions cargo 747 représente plus de la moitié de la capacité de fret aérien international. C’est Cargolux qui a lancé le B747-400F en 1993. 23 clients ont depuis commandé 166 appareils. Nippon Cargo Airlines a reçu la dernière livraison de cet appareil, en 2009.
b. Le B747-8F
Le B747-8F est plus long de 5,6 mètres que le B747-400F, son prédécesseur sur lequel il se base. Il se caractérise par un rayon d’action de 8 275 km pour une capacité d’emport supérieure de 16 % à celle du 747-400 qui lui permet d’accueillir sept palettes supplémentaires en utilisant son système de chargement par le nez, ainsi que des palettes standard hautes de 3 mètres pour une densité de fret réelle de 159 kg/m3. Avec cet appareil, Boeing revendique le rapport tonne par kilomètre transportée le plus bas du marché. Cargolux, la compagnie de lancement de l’appareil, a reçu les deux premiers B747-8F en octobre 2011. Au 1er janvier 2016, 63 appareils ont d’ores et déjà été livrés alors que 7 restent en commande.
c. Le B777F
Boeing a lancé le biréacteur 777F en 2009 avec Air France. La charge utile de cet appareil s’élève à 103,9 tonnes, ce qui lui permet de charger 27 palettes standard sur le pont principal. Son pont inférieur a une capacité de 10 palettes, à laquelle s’ajoutent 1 mètre de capacité de fret en vrac. Le B777F peut parcourir une distance de 9 065 km, avec une charge utile maximum et une densité par mètre cube qui en fait, selon Boeing, l’avion cargo au plus long rayon d’action du monde. Appareil conçu récemment, il satisfait donc les normes acoustiques QC2, facilitant son accès dans les aéroports sensibles aux nuisances sonores. Au 1er janvier 2016, 118 appareils sont en service, alors que Boeing doit encore en livrer 42.
d. Le B767-300F 
Il peut transporter jusqu’à 54,4 tonnes de fret sur 5 929 km, soit 7 tonnes de plus sur une distance supplémentaire de 1 100 km par rapport à l’A300-600F avec des coûts d’exploitation inférieurs de 15 % par tonne-kilomètre, selon Boeing. La charge peut être répartie entre 24 palettes de type PAG sur le pont supérieur et 30 conteneurs de type AKE en soutes. 109 appareils ont été livrés au 1er janvier 2016. 76 sont en commande.
e. Le B757F
Avion de ligne moyen-courrier qui prit l’air pour la première fois en 1982, le B757 était destiné à remplacer le B727. La production de cet avion a pris fin en 2005, mais nombre des 1 050 exemplaires produits sont encore en service. Le B757F supporte une charge de 24 tonnes pour un rayon d’action de 7 900 km.

Airbus relance la conversion de ses appareils, Boeing toujours dans la partie
Le constructeur aéronautique européen avait lancé en 2007 le programme A320PF, un programme de conversion des A320 et des A321 passagers vers des versions cargo. Le découpage d’une porte cargo de plus de 3 mètres de large dans la partie avant du fuselage de l’appareil, l’intégration d’un système de chargement et le renforcement du plancher du pont supérieur permettaient à ces appareils de transporter de 20 à 28 tonnes de fret. Une joint-venture constituée d’Airbus, d’EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke), de la holding russe UAC (United Aircraft Corporation) et du constructeur russe Irkut, baptisée Airbus Freighter Conversion, devait procéder à ces modifications en Allemagne.

Mais le programme a été interrompu en juin 2011, Airbus affirmant que la croissance du trafic passagers a relancé l’utilisation des A320 classiques, ce qui limitait le nombre de ces appareils disponibles pour vivre une seconde vie dans le fret. Un nouveau programme a été lancé en 2012 : Airbus s’est associée à nouveau avec EADS EFW et avec ST Aerospace pour la conversion des A330 passagers en version cargo (P2F). Après quelques remous, le programme A330P2F est finalement opérationnel. Il porte sur deux versions de l’A330 : l’A330-200P2F et l’A330-300P2F de plus grande capacité, particulièrement adapté aux opérations des intégrateurs et des transporteurs express grâce à sa capacité volumétrique élevée pour l’emport de fret à plus faible densité. Parallèlement, l’A330-200P2F est optimisé pour le transport de fret à plus haute densité et un rayon d’action plus important. En juillet 2016, DHL a commandé quatre A330-300P2Fqui devraient être livrés fin 2017.
Boeing, de son côté, poursuit cette activité avec une gamme de solutions pour la conversion d’avions de transport de passagers et d’avions mixtes en versions cargo (appareils Boeing et Douglas). Du 757-200 de 17 tonnes au 747-400 de 113 tonnes, le constructeur sous-traite cette activité au chinois Taikoo Aircraft Engineering (Taeco) ou à ST Aerospace. En février 2016, Boeing a lancé la conversion du B737 qui a recueilli 55 commandes de sept clients. Le 737-800BCF sera principalement utilisé pour acheminer du fret express sur les réseaux domestiques. Il transporte jusqu’à 23,9 tonnes de fret sur une distance pouvant atteindre 3 690 kilomètres. Boeing a enregistré 30 commandes fermes et 25 engagements pour cet appareil dont le premier exemplaire devrait être livré fin 2017.

2. Chez Airbus

a. L’A330-200F 
Cet appareil répond, selon Airbus, à une demande du marché en avions cargo d’une capacité de plus de 60 tonnes, estimée à plus de 400 exemplaires pour les vingt prochaines années.  L’A330-200F est, selon le constructeur européen, le seul avion long-courrier tout-cargo de moyenne capacité capable de transporter 65 tonnes de fret, sur un rayon d’action de plus de 7 400 km ou 70 tonnes sur des distances allant jusqu’à 5 930 km en mode charge marchande (payload mode).  L’A330-200F propose aussi une solution moins risquée pour les opérations cargo où le fret en retour est inférieur en masse et volume (routes asymétriques), très courantes en particulier sur le marché asiatique où l’on trouve beaucoup d’export, mais très peu de fret en retour. La souplesse opérationnelle a été optimisée avec l’introduction d’un système de chargement de fret polyvalent en pont principal, qui peut recevoir aussi bien des palettes que des conteneurs. Cette polyvalence permet des aménagements différents en pont principal, qui peut recevoir jusqu’à 23 palettes chargées côte à côte, destinées aux grands volumes et aux biens de grande valeur, ou 16 palettes (96 x 96 x 125) chargées sur un seul rang, et/ou 9 conteneurs destinés au fret de plus haute densité. La possibilité de transporter des palettes de plus grande dimension (jusqu’à 20 pieds et des moteurs d’avion) a également été testée. En janvier 2016, 33 exemplaires de cet appareil sont exploités et 42 commandes sont en construction.
b. L’A300-600ST : le Beluga des airs
Le Beluga est l’avion de transport de la famille Airbus : dans le système de production européen de l’avionneur, les pièces des avions Airbus sont produites en Europe (Royaume-Uni, France, Allemagne et Espagne) avant d’être assemblées à Toulouse ou Hambourg (Allemagne). Et pour convoyer les pièces d’un site à un autre, Airbus a conçu le Beluga en 1997. Cinq appareils sont actuellement en service régulier, pour Airbus, mais aussi pour transporter des chargements spéciaux (composants spatiaux, œuvres d’art fragiles, machines industrielles, hélicoptères, etc.). Le compartiment de fret de 37,7 mètres de long permet une charge maximale de 47 tonnes. Avec seulement deux réacteurs et sa lourde charge, il ne peut voler qu’à 700 km/h sur 5.000 km. Le volume de sa soute est immense (1 500 m3). La flotte de Beluga est en cours de renouvellement. Cinq nouveaux modèles basés sur les A330 seront construits dans les prochaines années. Le premier d’entre eux devrait entrer en service en 2019. Les A300-600ST devraient tous être remplacés d’ici 2025.

Une version fret de l’A380 a été envisagée dès la conception du programme. Le projet d’A380-800F prévoit une autonomie de 10 410 km avec trois ponts pour charger des conteneurs standards et des palettes (58 conteneurs dont 17 sur le pont supérieur, 28 sur le pont principal et 13 dans les soutes), lui donnant ainsi une capacité d’emport de plus de 158 tonnes. L’A380F avait enregistré 17 commandes, émanant des expressistes, mais les déboires rencontrés par le constructeur lui ont valu quelques annulations. Après Emirates SkyCargo, ce fut au tour de FedEx de supprimer sa commande ferme de 10 unités, l’intégrateur optant finalement pour 17 B777F. UPS qui avait de son côté commandé 10 exemplaires a également annulé sa commande en 2007. Airbus s’est donc résolu à suspendre le développement de la version cargo jusqu’en 2015, tout en continuant la prospection commerciale. La reprise du programme n’a jusque-là pas été annoncée. L’A350-900F est lui à l’étude pour une entrée en service vers 2020, cet avion pourrait transporter 100 tonnes sur 9 600 km.

3. Chez les autres constructeurs
 
a. L’ATR 42/72
Les ATR 42 cargo (56 mètres, 5 600 kg) ont été construits ou transformés sur la base de l’ATR 42-300. L’ATR 42-500 peut être proposé en version quick-change. L’ATR 72 est également disponible en version tout-cargo (75 m3, 8 400 kg). Sa version quick-change propose 41 m3 pour le fret.
b. Le BAE 146-200 QT
Le quadriréacteur BAE 146-200, qui a effectué son premier vol en 1981, peut atterrir sur des terrains relativement courts. Il embarque 12 tonnes de fret pour un rayon d’action de près de 3 000 km.
c. Les Antonov
L’An-12, l’An-32 ou l’An-124 ne sont plus produits par l’avionneur ukrainien, mais continuent de voler malgré des pannes ou des accidents récurrents. 
Le constructeur aéronautique avait tenté un premier retour avec l’An-148, mais la fiabilité de ces appareils laisse à désirer : en 2010, la compagnie russe GTK-Rossia, qui était alors la seule à les exploiter, déplorait 235 pannes entre le 1er juin et le 1er septembre. Ukraine International Airlines avait inauguré en janvier 2012 une liaison Kiev-Téhéran opérée notamment par un An-148, abandonnée en 2013. Des compagnies russes, cubaine et nord-coréenne opèrent toujours ces appareils. Antonov, désormais indépendante de l’industrie russe, s’est relancé avec deux modèles militaires. Mais sa superstar demeure l’An-225 Mriya, le plus gros avion du monde (en longueur et en masse maximale au décollage mais pas en envergure). Long de 84 mètres, haut de 18 mètres et d’une envergure totale de 88,4 mètres, il peut transporter des charges volumineuses et lourdes sur des distances considérables.  Sa soute permet de charger près de 250 tonnes. Le seul exemplaire de l’An-225 achevé en 1988 est exploité par la compagnie ukrainienne Antonov Airlines pour des vols cargo à la demande. Il est notamment capable de porter des charges sur son dos. En août 2016, Antonov a signé un accord avec la Chine pour la construction d’un second An-225.