"Seule une approche globale est pertinente" pour réduire les émissions de CO2 dans le maritime


Gaz naturel liquéfié, filtre à particules, scrubber, énergie solaire ou vélique… les solutions pour réduire les émissions polluantes dans le maritime sont connues. Leur pertinence dépend de plusieurs facteurs soulignés lors du Shipping Day le 9 avril à Paris avec un éclairage plus précis sur le slow steaming.


Débat lors du Shipping Day le 9 avril à Paris en présence de Marily Frangista de Franco Compania Naviera, Carl-Johan Hagman de Stena Rederi, Jacques Gérault de CMA CGM, Philippe Louis-Dreyfus de LDA, Nicole Taillefer ambassadrice de la France auprès de l’OMI et Charlotte Lepitre de FNE © Érick Demangeon
Débat lors du Shipping Day le 9 avril à Paris en présence de Marily Frangista de Franco Compania Naviera, Carl-Johan Hagman de Stena Rederi, Jacques Gérault de CMA CGM, Philippe Louis-Dreyfus de LDA, Nicole Taillefer ambassadrice de la France auprès de l’OMI et Charlotte Lepitre de FNE © Érick Demangeon
Introduit par le président de l’Assemblée nationale, Richard Ferrand, le second Shipping Day organisé par Armateurs de France avait pour fil rouge la lutte contre les émissions polluantes dans le transport maritime. L’occasion pour Pierre Cariou de rappeler quelques fondamentaux : "Les polluants dans le maritime (comme dans les autres modes, NDLR) sont de deux sortes : les gaz à effet de serre dont le CO2 qui interviennent dans le réchauffement climatique et les autres polluants comme le dioxyde de soufre et les particules qui posent un problème de santé publique en dégradant la qualité de l’air". Pour réduire les émissions des premiers, le professeur au Kedge Business School estime que "seule une approche globale est pertinente" tandis que des démarches ciblées, géographiquement à travers par exemple les zones ECA, sont mieux adaptées pour les seconds.

Un mix de solutions

En distinguant ces impacts, Pierre Cariou conclut : "il n’existe pas une mais un mix de solutions pour réduire les émissions polluantes du maritime". Elles englobent des mesures opérationnelles (vitesse, routage météo…), les énergies renouvelables comme le solaire ou le vent, les carburants alternatifs à l’image des biocarburants et le gaz naturel, et les technologies d’abattement telles que les scrubbers de plus en plus critiqués compte tenu de leurs rejets tant en boucle ouverte que fermée. "Quelles que soient les solutions retenues, leur déploiement sera progressif au regard de la flotte mondiale composée de 85.000 navires", souligne Carl-Johan Hagman, PDG de Stena Rederi.

Périmètre de pertinence

Vantée pour sa rapidité et sa simplicité de mise en œuvre sans investissement, la réduction de la vitesse des navires est une des pistes défendues par Armateurs de France à court terme. Objet d’une proposition soumise par la France en mai prochain auprès de l’Organisation maritime internationale, elle vise à abaisser les émissions de CO2 de certains navires. "Plus de 75 % des polluants maritimes concernent le transport international et trois types de navires sont à l’origine de 70 % de ces polluants : les porte-conteneurs et les vraquiers pour le transport de vracs secs et liquides", constate Pierre Cariou.

"Un pétrolier diminuant sa vitesse de 12 à 11 nœuds réduit sa consommation de 18 % et de 30 % à 10 nœuds"


Selon une étude du Kedge Business School, les porte-conteneurs sont déjà engagés dans la transition énergétique. "Sur la base de 160 lignes régulières étudiées entre 2007 et 2016, on constate une diminution de 30 % de leurs émissions de CO2 dont 20 % grâce au seul slow steaming". Aller plus loin dans ce segment serait contreproductif, selon Jacques Gérault, conseiller institutionnel de CMA CGM, évoquant "l’obligation d’augmenter alors le nombre de porte-conteneurs pour respecter la qualité de service attendue par les chargeurs".
 
Gisement dans les vracs


L’étude du Kedge Business School relève en revanche "un potentiel très important" dans le transport des vracs liquides et solides. Pour Jean-Marc Roué, président d’Armateurs de France, "un pétrolier diminuant sa vitesse de 12 à 11 nœuds réduit sa consommation de 18 % et de 30 % à 10 nœuds". Avec un bénéficie direct sur les émissions de CO2, ce constat est similaire pour les navires transportant des vracs secs. Président du conseil de surveillance de LDA et fervent défenseur du slow steaming, Philippe Louis-Dreyfus assure en outre que "l’impact sur les échanges et l’économie ainsi que pour les chargeurs serait neutre" après une période d’ajustement des supply chain.

Un écosystème à mobiliser

Aussi pertinente soit-elle, l’obligation de réduire les vitesses des navires via l’OMI par exemple supposerait des volets sanction et contrôle. Si les solutions numériques actuelles comme l’AIS peuvent servir aux contrôles, de l’aveu de Nicole Taillefer, ambassadrice de la France auprès de l’OMI, le volet sanction associé au slow steaming qui serait imposé "n’a pas encore été abordé". On peut également se demander si les armateurs, seuls, sont les mieux placés pour mettre en œuvre une telle mesure. Dans le routier par exemple, la baisse des émissions de CO2 est imposée via des règlements européens aux constructeurs de véhicules industriels, avec sanctions à la clé, et non aux transporteurs. D’ailleurs, Philippe Louis-Dreyfus est le premier à reconnaître que la lutte des émissions polluantes dans le maritime est un défi posé à l’ensemble de ses maillons dont les motoristes, les raffineurs, les autorités portuaires dans la gestion optimisée des escales…

Érick Demangeon

Lundi 15 Avril 2019



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